Frågor och svar

Vad är ADS-B och hur fungerar en ADS-B transponder?
Vad är VDL mode 4?
Vad är FIS-B?
Vad är TIS-B?
Vad är CDTI?
Vilken typ av transponder används?
Vad ska testas?
Hur går testen till?
Får EGOA utrustningen användas operativt?
Hur ska vi agera på frekvensen?

Vad är ADS-B och hur fungerar en ADS-B transponder?

ADS-B är en förkortning av Automatic Dependent Surveillance - Broadcast och är det system som kommer att ersätta radarn en dag. Systemet bygger på att varje luftfartyg skickar ut sin egen position (som det erhåller via GPS) i etern med hjälp av en datalänk.

Bild 1 - Principskiss över en transponder

Signalen kan sedan tas emot av antingen markstationer eller av andra luftfartyg som är utrustade med en likadan transponder. Om luftfartyget är utrustat med en sk CDTI (Cockpit Display of Traffic Information) kan den omgivande trafiken presenteras där tillsammans med den egna positionen. På detta sätt erhåller piloten en betydligt bättre omvärldsuppfattning än vad som är fallet idag.
En markstation på flygplatsen vidarebefordrar informationen till flygtrafikledningen och andra intressenter. Denna är även kopplad till ett nätverk som möjliggör att informationen kan "tappas" i princip var som helst.

Även fordon som rör sig på flygplatsen kan utrustas med ADS-B transpondrar och displayer, vilket är en av poängerna med ADS-B; alla i "loopen" kan använda sig av samma information - nämligen ADS-B.

ADS-B kan även användas som "markradar". Tanken är att transpondern i princip sätts igång med huvudströmmen på flygplanet och börjar sända ut sin position direkt på plattan. På detta sätt kan man även följa flygplanen i taxningsskedet.

ADS-B transpondern skiljer sig från SSR-transpondern även på ett annat sätt; ADS-B transpondern sänder ut luftfartygets "callsign" i luften. Det behövs alltså inte ges någon transponderkod till ADS-B transpondern. Varje luftfartyg är unikt.



Bild 2 - Skiss över hus alla intressenter på flygplatsen kan använda samma information

En annan intressant detalj är att systemet egentligen inte är beroende av någon utrustning på marken för att fungera. Det möjliggör att flygplan som är i områden utan radartäckning kan ha "full koll" på omgivande trafik. Man kan t ex tänka sig att flygplan över Atlanten utnyttjar tekniken för att bibehålla separationer (se bild nedan).

.

Det kan vara rimligt att tro att ADS-B kan ha ersatt radarn helt kring 2020. Detta kan verka vara väldigt långt fram i tiden men då måste man tänka på att radar och ADS-B kommer att fungera parallellt under många år innan radarn stängs av helt och hållet.

Tillbaka till toppen

Vad är VDL mode 4?

VDL står för VHF Data Link och är den länk som används för att skicka de meddelande som alstras av ADS-B transpondrarna. Datalänken bygger på en uppfinning av svensken Håkan Lanz. Det finns idag ett snarlikt system för sjöfarten, som har krav på alla fartyg över ett visst antal ton att ha en transponder (AIS kallas denna variant).
Det talas idag om några olika datalänkar för att skicka ADS-B information. Bland annat har amerikanarna en egen länk (UAT). I dagsläget är det bara VDL-mode 4 som har tillräcklig kapacitet för att vara ett fullgott alternativ i framtiden. VDL-4 är mer eller mindre omöjlig att "mätta" med information på grund av en särskild självorganiserande funktion. Detta är något som "konkurrenterna" saknar. Det är dessutom tänkt att man ska kunna skicka mer än bara ADS-B meddelande via datalänken (se FIS-B, TIS-B). Det återstår att se vilken länk som kommer att väljas som standard.
VDL-4 opererar på det ordinarie VHF-flygradiobandet.

Tillbaka till toppen

Vad är FIS-B?

FIS-B är en förkortning av Flight Information Service - Broadcast. Detta är ytterligare en tjänst som ska skickas via VDL-mode4. Det består av meddelande i textform som t ex Metreport (kommer att skickas ut i EGOA-projektet). I framtiden kan man tänka sig att en form av ATIS skickas ut via VDL-4 från resp flygplats för att kunna visas på display i flygplanen. I EGOA projektet kommer den väderinformation som finns på ÖKC att "tappas" för att sedan sändas ut via FIS-B.

Exempel på hur ett ATIS meddelande skulle kunna se ut på displayen i flygplanet

Tillbaka till toppen

Vad är TIS-B?

TIS-B betyder Traffic Information Service - Broadcast och är en tjänst som innebär att SSR-data skickas från marken till luftfartyg via VDL-mode4. SSR datan kan sedan sampresenteras med ADS-B informationen på luftfartygets display. På detta sätt kan man i ett övergångsskede möjliggöra att ADS-B utrustade luftfartyg kan få en mer korrekt bild av omgivande trafik så länge inte alla är utrustade med ADS-B.

Tillbaka till toppen


Vad är CDTI?

I EGOA projektet ska det provas ut en enkel form av cockpit display som är tänkt för allmänflyget. (CDTI = Cockpit Display of Traffic Information) För att så många som möjligt ska ha råd att skaffa sig denna utrustning har en enkel lösning valts bestående av en ordinär "handdator". Programvara tillhandahålls av projektet och ett mindre antal displayer. Displayen kopplas till transpondern via en kabel. På displayen kan piloten sedan se en rörlig kartbild (GPS baserad), egen och andras positioner, luftrumsinformation mm.



CDTI:n ska även få funktioner som RWY-incursion varning samt CTR-incursion varning för att detta ska kunna provas. Informationen som erhålls via CDTI:n är dock ej "operativ" utan endast i provsyfte.


I Större luftfartyg kan ADS-B information mm integreras på "dyrare" displayer som visas nedan.

Tillbaka till toppen

Vilken typ av transponder används?

Den transponder som huvudsakligen används i EGOA projektet är tillverkad av CNSS i Linköping. Transpondern är en "ren ADS-B transponder" och kan i princip bara slås till och från. Tanken är, som nämnts tidigare, att den i princip slås på med huvudströmmen och sedan är till hela flygningen.
En annan typ av transponder, med integrerad flygradio, är under framtagning av ett danskt företag. Denna är dock kraftigt försenad och kommer eventuellt att tillföras projektet i mindre mängd.



Ovan: CNSS transponder för montering "bak" i flygplanet



Ovan: Eventuell integrerad transponder

Tillbaka till toppen

Vad ska testas?

I princip kan man säga att det från flygtrafikledningens sida handlar om att titta på presentationsutrustningen och reflektera över det som syns där. Hur ser symboler ut, vilken uppdateringshastighet har plottarna, täckningsområde, informationsmängd mm.
Eftersom ingen EGOA utrustning ska användas operativt kommer inte någon sådan utvärdering att göras. Dock kan man spekulera i vad som skulle kunna förbättras och ändras om det var fallet.

Mycket av det som EGOA ska utvärdera är på "pilotens sida", så som CDTI och transponder.

Tillbaka till toppen

Hur går testen till?

Varje deltagande ATS har en instruktionspärm. I pärmen finns ett antal utvärderingsprotokoll. Dessa kommer att uppdateras efter hand som projektet fortskrider. Det är av största vikt för projektet att så många som möjligt tar del av protokollen och fyller i dessa. Protokollet är uppdelat i antingen påståenden med fem svarsalternativ (1-5 där 1 betyder håller inte alls med och 5 betyder instämmer helt) eller med frågor där fritext krävs. Alla synpunkter tas emot och representanter från projektet (företrädesvis operativt ansvarig) kommer löpande att besöka respektive tjänsteställe för att kunna föra en kontinuerlig dialog. Notera gärna frågor och synpunkter så att dessa kan diskuteras vid våra besök.
Utvärderingsprotokoll kommer även att skickas via mail.

Tillbaka till toppen

Får EGOA-utrustningen användas operativt?

Utrustningen som tillhandahas av EGOA projektet får ej användas operativt. Utrustningen är av så kallad "stand alone" typ och ska vara placerad så att den inte kan uppfattas som ett hjälpmedel i operativ position. De flygledare som ska delta i utvärdering ska helst vara passfria eller ha rast. Flygledare i operativ position (i vissa torn är det ensambemanning under vissa tider av dygnet) får endast delta i utvärdering när denne anser att det kan ske utan att det påverkar hans operativa beslut.

Tillbaka till toppen


Hur ska vi agera på frekvensen?

Eftersom EGOA:s utrustning inte får användas operativt har ingen särskild fraseologi tagits fram. Det kan dock väntas en del förfrågningar på frekvensen men dessa får lösas med tillgänglig fraseologi. Piloterna som deltar i projektet är informerade att frågor angående EGOA inte ska behandlas på frekvensen. Eventuella frågor ska avhandlas på telefon före och efter flygpasset. Om piloten har några särskilda önskemål kan han/hon framföra dessa före flygningen. Om tjänstgörande flygledare (eller Fl med byråpass eller likn) har möjlighet att medverka i EGOA test meddelar denne det till piloten.

Tillbaka till toppen

EGOA för ATS

Om projektet

Deltagande ATS

Frågor och svar

ADS-B och Flygtrafikledning

Var med och tyck till

 

Startsida EGOA för ATS